Geschiedenis van de "Nord-Belge"

De geschiedenis van de "Nord-Belge" begint in Frankrijk. Daar kregen bij de wet van 15 juli 1845 de oprichters van de "Compagnie du Chemin de fer du Nord" toestemming een spoorlijn aan te leggen van Parijs naar de Belgische grens. De bedoeling hiervan was om verbindingen tot stand te brengen tussen Parijs en de kolenmijnen van België en voor een kortere route tussen Parijs en Keulen via Brussel. Na veel verwikkelingen werd de Belgische grens bereikt bij Erquelinnes op 11 augustus 1855 en - via een zijtak bij Aulnoye - bij Quévy op 1 januari 1858.

In België was de keuze tussen particuliere exploitatie van spoorlijnen en exploitatie door de Staat lange tijd een politiek twistpunt. In 1832 werd beslist dat exploitatie door particulieren mogelijk was als daarvoor een concessie werd verleend. Zo'n concessie kon worden verleend voor een periode van 90 jaar. Verder speelde ook mee dat men in België na de onafhankelijkheid vrij sceptisch stond tegenover buitenlands kapitaal. Die scepsis gold ook de invloed van buitenlandse spoorwegmaatschappijen. Dit leidde er toe, dat de Franse "Compagnie du Chemin de fer du Nord" in België na verloop van tijd ging werken onder de naam "Chemin de fer du Nord-Belge". In officiële stukkenwerd ook de naam “Chemin de fer du Nord, lignes Belges” (bijvoorbeeld op een vrachtbrief in 1930) dan wel “Chemin de fer du Nord, lignes du Nord-Belges (bijvoorbeeld in april 1922 en juni 1941) gebruikt. Op een in 1875 uitgegeven obligatie werd de naam nog uitvoeriger weergegeven: “Chemin de fer Nord-Belges, exploités en Belgique par la Compagnie du Chemin de fer du Nord de France”. Deze benamingen geven mijns inziens aan dat de “Chemin de fer du Nord-Belge”steeds een onderdeel van de Franse “Compagnie du Chemin de fer du Nord” is gebleven. Wel was de Chemin de fer du Nord-Belge ingeschreven in het handelsregister van Luik, onder nummer 1238. De maatschappij gebruikte zelf onder meer op haar rollend materieel en in de stempels waarmee op haar stations vrachtbrieven en dergelijke werden afgestempeld, veelal de verkorte aanduiding Nord-Belge. Die benaming zal verder in deze catalogus worden aangehouden.

De Nord-Belge vestigde haar hoofdkantoor in Liége-Longdoz met aan het hoofd niet een directeur, maar een Inspecteur général  met daaronder een chef Exploitatie, een chef Tractie en materieel en een chef Weg en werken en onderhoud. Een werkplaats werd gesticht te Saint-Martin bij Marchienne-Zône. Locomotievendepots kwamen er te Kinkempois, Saint-Martin, Frameries en Namen. Het personeel was hoofdzakelijk Belgisch.

De Franse compagnie du Chemin de fer du Nord (“Nord-Français”) bereikte haar doelen (de steenkolen rond Bergen en Charleroi en de verbinding met Noord-Duitsland) vooral door het via allerhande politieke verwikkelingen overnemen van spoorwegmaatschappijen die concessies hadden verkregen aansluitend aan de lijnen van de Franse Compagnie du Nord. Het ging hierbij om:
-de "Compagnie du Chemin de fer de Charleroy à la frontière de France"; baanvak Charleroi-Erquelinnes in dienst op 8 oktober 1852, maatschappij overgenomen door de Nord-Français op 3 november 1854;
-de "Chemin de fer de Mons à Hautmont et de Saint Ghislain"; baanvak Bergen-Quévy in dienst op 12 december 1857; verkoop van de maatschappij aan de Nord-Français per 1 juli 1858 op 25 oktober 1858; de Chemin de fer de Saint Ghislain werd weer verkocht per 1 januari 1867;
-de "Société du Chemin de fer de Namur à Liège et de Mons à Manage"; baanvak Namen-Liège Longdoz in dienst op 19 november 1850; baanvak Flémalle Haute-Liége Guillemins in dienst op 5 september 1851; overname van de maatschappij (exclusief de lijn Bergen-Manage) die door de staat als eerste private lijn werd teruggekocht door verhuur aan de Nord-Français per 1 januari 1855.
De Nord-Français miste nu nog op haar weg naar Noord-Duitsland de baanvakken Charleroi – Namen en Luik – Duitsland. De lijn Charleroi – Namen was eigendom van de Staat. De Nord-Belge kon echter "running power" over dit baanvak verkrijgen, zodat er nu bijvoorbeeld
rechtstreekse treinen tussen Parijs en Luik konden rijden (de "Valeureux Liégeois" reed vanaf 1930 de 367 kilometer tussen Parijs en Luik non-stop in 4 uur).

Bij het baanvak Luik – Duitsland ging dat echter niet zo eenvoudig. De Parijse tak van de Firma Rothschild Frères onder leiding van James Rothschild (1792 – 1868), die een belangrijke rol speelde in de Nord-Français, was bang dat de Staat via de spoorwegmaatschappij Etat Belge het doorvoerverkeer van de Nord-Belge zou belemmeren. Om hieraan te ontkomen bouwde de Firma Rothschild de lijn Luik – Maastricht (geëxploiteerd door de Compagnie du Chemin de fer  de Liége à Maestricht). Helaas voor de Nord-Français was de eigendom van de beoogde aansluitende lijn Maastricht – Aken inmiddels overgegaan op de spoorwegmaatschappij Grand Central Belge, met als uitkomst dezelfde problematiek voor het doorvoerverkeer. De Compagnie du Chemin de fer du Nord  vroeg daarop een concessie aan voor een eigen lijn die zou lopen van Maastricht naar Gladbach, via Meerssen, Hulsberg, Voerendaal en Heerlen. Eerst toen met de werkzaamheden voor deze nieuwe lijn een aanvang werd gemaakt, kwam er met betrekking tot het door de Nord-Belge gebruiken van het baanvak Luik -Duitsland een zowel voor de Etat Belge als voor de Nord-Belge bevredigende schikking tot stand. De lijn van Maastricht via Heerlen naar Gladbach) werd (toen) niet aangelegd.
In deze catalogus spelen de baanvakken Charleroi – Namen en Luik – Duitsland geen rol omdat de Nord-Belge geen bemoeienis had met de tussenstations en er derhalve ook geen sprake was van het gebruik van Nord-Belge stempels op die stations.

Bij de overname van de "Société du Chemin de fer de Namur à Liège et de Mons à Manage" had de Nord-Français ook de verplichting op zich genomen een spoorlijn aan te leggen van Namen via Dinant naar het Franse Givet, als laatstgenoemde plaats zou worden opgenomen in het Franse spoorwegnet. Er waren veel dreigementen nodig om de Nord-Français aan deze verplichting te houden, maar uiteindelijk kon de lijn Namen-Givet worden geopend, eind 1862 voor het reizigersvervoer en op 5 februari 1863 ook voor het goederenvervoer. Hiermee was het net van de Nord-Belge voltooid. De totale netlengte bedroeg in België 166 kilometer en in Frankrijk 3,8 kilometer. De duur van de concessies was 90 jaar vanaf de opening van de desbetreffende lijn, met dien verstande dat de duur van de concessie van de lijn Namen-Givet was gekoppeld aan die van Luik-Namen.
België telde rond 1865, naast de Nord-Belge, nog veel meer private spoorwegondernemingen. De verhouding tussen de Belgische Staat en de private spoorwegondernemingen kende een zeer grillig verloop. Regelmatig werd er door bepaalde politici aangedrongen op nationalisatie (via terugkoop) van de concessierechten van de private spoorwegondernemingen. Soms ging het initiatief hiertoe zelfs uit van een private spoorwegonderneming die er niet langer in slaagde het hoofd boven water te houden en vervolgens dacht door een terugkoop door de Staat onder haar verplichtingen uit te kunnen komen. Maar gaandeweg ontwikkelde de Staat een beleid voor vroegtijdige nationalisatie van de private spoorwegconcessies en was het steeds de Staat die initiatieven voor de terugkoop nam. Een verdere uitvoering van dit beleid zou waarschijnlijk in het begin van de twintigste eeuw hebben geleid tot het einde van de werkzaamheden van de Nord-Belge als spoorwegonderneming.

Maar het terugkopen van de concessies van een goed lopende spoorwegonderneming als de Nord-Belge zou de Staat uiteraard veel meer kosten dan de concessie van een spoorwegonderneming die ernstig in de problemen zat. Het waren uiteindelijk deze financiële motieven die bij de Staat na de Eerste Wereldoorlog leidde tot een beleidswijziging. Deze wijziging hield in dat de Staat besloot met het terugkopen van de nog resterende private spoorwegondernemingen, waarvan de Nord-Belge de belangrijkste was, te wachten tot de einddatum van de verleende concessies (doorgaans verleend voor de periode van 90 jaar).

Het doek viel voor de Nord-Belge in 1940. Nadat in maart 1940 een overeenkomst was gesloten over de overname door de NMBS van alle Nord-Belge-lijnen op 4 september 1941, deed de Duitse inval in België op 10 mei 1940 de exploitatie door de Nord-Belge voortijdig eindigen. Toen de exploitatie in augustus 1940 (volgens een andere bron 15 juni 1940) weer kon worden hervat, gebeurde dit door de NMBS omdat was geregeld dat in geval van oorlog de NMBS de lijnen van de Nord-Belge zou overnemen en zelf zou exploiteren. In 1941 kwamen de Nord-Belge en de NMBS overeen dat de exploitatie geacht werd op 10 mei 1940 te zijn overgenomen door de NMBS. Het rollend materieel van de Nord-Belge werd op 5 februari 1941 geïntegreerd in het materieelpark van de NMBS. De overname van de lijnen van de Nord-Belge door de NMBS werd formeel geregeld bij Wet van 30 december 1946.
De vergoeding hiervoor werd later vastgesteld op Bfr 500 miljoen en uitbetaald in 1947.

Wat de op de voormalige Nord-Belge stations gebruikte stempels betreft is het, zeker gezien de oorlogsomstandigheden, begrijpelijk dat de oude stempels vooralsnog gewoon in gebruik bleven. Pas in het eerste kwartaal van 1941 werden voor zover nu bekend is de eerste NMBS-stempels op die stations in gebruik genomen (Godinne, Marche-les-Dames, Solre-sur-Sambre, Thuin-Nord, Val-St.Lambert, Waulsort en Yvoir). Op andere stations werd als noodoplossing de aanduiding Nord-Belge dan wel N.B. uit het stempel verwijderd. Verbazingwekkend is echter dat de stempels inclusief die aanduiding nog tot in 1947 zijn gebruikt (Andenne-Seilles en Hastière) en zonder die aanduiding zelfs nog tot in 1951 (Seraing). Zo overleefden de al dan niet aangepaste Nord-Belge stempels de spoorwegmaatschappij Nord-Belge nog geruime tijd. .